Les barrages non scientifiques sur le fleuve Brahmapoutre fabriqués par la Chine provoquent un faible niveau d’eau: le commerce fluvial international indo-bangladais arrêté

À une époque où toute la race humaine réclame la protection de l’environnement et l’équilibre écologique, largement perdue à cause des actions de personnes négligentes, des capitalistes et des organisations anti-environnementales et de leurs activités irréfléchies, certains pays en développement font la même chose au nom du développement de leurs nations. Les barrages sur le fleuve Brahmapoutre et d’autres actions mettent le monde en terrible danger. La Chine, pays voisin de l’Inde, en particulier, est l’un d’entre eux. La Chine s’est jointe aux forces du mal et, par conséquent, à l’ensemble de l’équilibre écologique du nord-est de l’Inde proche du bord de la ruine. Par exemple, le fleuve Brahmapoutre, qui est le 9ème plus grand et le 15ème plus long fleuve du monde et le plus grand fleuve de l’Inde, a connu une baisse soudaine du niveau de l’eau et de la navigabilité.

Croyez-le ou non, récemment, environ 45 à 50 bateaux chargés de pierre et portant le drapeau national du Bangladesh ont été échoués au port fluvial international (IRP) de Dhubri, dans l’État indien d’Assam, près de la frontière internationale entre l’Inde et le Bangladesh. Ils ont été coincés pendant plus de 40 jours. Lorsque ces bateaux ont essayé de naviguer vers Chilmari Ghat au Bangladesh vers la fin du mois de décembre 2021, à ce moment-là, ils ne pouvaient plus naviguer en raison du niveau d’eau soudainement bas dans le fleuve frontière internationale (IBR), Brahmapoutre et s’étaient finalement retrouvés coincés.

Depuis lors, près de 200 marins à bord de ces navires ont du mal à s’échouer dans la rivière. Les membres d’équipage de ces navires ont également connu une crise alimentaire et monétaire. Ils ont exhorté les gouvernements de l’Inde et du Bangladesh à rendre le transport fluvial viable dès que possible entre les deux pays, notamment en commençant le dragage de l’IBR.

Bateliers bangladais

​” … Amra Bangladesherthone aisi aaj pray ekmash hoilo … eikhane aitkaya roisi … amader taka posiha furaya jaitachhe ga, phole sudhu khaowadawar somoshyi na, mobile phonero recharge korte partasina, phone barigharer loker sathe katha koite partasi na, kobe jaite parum tao janina. Sobthaiyka boro kathata hoilo keu amago khabor kortase na je amader ki samoshya, Allah jane ki hoibo amader » … (traduit : « Nous sommes venus ici depuis la première semaine de janvier 2022 et nous avons vu que nous sommes coincés. Maintenant, je vois que tout l’argent s’épuise, que devrions-nous faire? Nous ne sommes même pas en mesure de contacter les membres de notre famille, parce que nous sommes incapables de recharger nos téléphones portables, donc nous ne voyons pas tellement, nous mourrons sans nourriture. Nous sommes tombés dans un problème profond, quand nous pourrons rentrer chez nous que nous ne savons pas. Le plus important, c’est que les deux gouvernements parallèles ne nous écoutent pas et ne nous aident pas. Dieu sait ce qui va se passer avec nous) … ?, » a déclaré Muhammad Sabuj Bepari, 52 ans, qui vit dans le village de Siripur, sous le poste de police de Mehediganj (PS) du district de Barishal au Bangladesh.

​« Regardez, vous avez entendu tout cela de mon ancien ami que nous sommes confrontés à d’énormes problèmes inutiles. Nous sommes littéralement coincés dans cette Nodi (rivière) particulière. Nous avons également entendu dire qu’en raison de barrages inutiles construits dans cet IBR en Chine et à la suite de cela, cela s’est soudainement produit. Auparavant, nous venions depuis environ la fin de l’année 2019 jusqu’en novembre 2021, mais nous n’avons jamais été confrontés à une telle situation. Cette fois, nous avons été confrontés à une pénurie aiguë d’eau ou vous pouvez dire, en raison du faible niveau d’eau. Nous sommes totalement confus, nous ne savons pas quoi faire… », a exprimé muhammad Javed Ali, un batelier de 40 ans, qui réside dans le village de Bajitpur, dans le district de Kishoreganj, au Bangladesh.

À l’appui des faits, « Regardez, nous travaillons à Dhaka, mais nous voyageons généralement même du port de Dhubri au port de Kuakata, situé sur la rive du golfe du Bengale, sous le district de Patuakhali au Bangladesh (surtout pendant la saison des pluies). Mais, cette fois aussi, nous sommes entrés en territoire indien par Saheber Alga et Daikhowa Char (« River Island ») ou « Sand-bar » ou « Sandy-shore » (appelés localement – Balur-char), qui sont également les postes d’extérieur frontaliers internationaux (IBOP) gardés par l’International Frontier Border Guard (IFBG) – Border Security Force of India (BSFI) 41 Battalion (BN) de South-Salama-Mle district d’ankachar de l’État indien d’Assam en vue de collecter des éclats de pierre. En dehors de cela, il y a un autre point d’entrée exact, qui s’appelle Sishumara (qui est également un IBOP et sous la surveillance de BSFI) dans le district de South-Salama-Mankachar, mais actuellement ce canal d’eau est fermé en raison du faible niveau d’eau, qui reste ouvert généralement pendant la saison des pluies.

« Environ 35 à 50 navires sont entrés dans le port indien depuis décembre dernier. Bien qu’à l’heure actuelle, 20 à 25 navires aient été hébergés ici et que le reste des bateaux aient atteint leur destination au Bangladesh, après que l’IWAI indien ait dragué ce canal fluvial. a révélé Abdul Rahaman, 58 ans et plus, un autre batelier de Patuakhali, qui habite au hameau Char Biswas, sous Galachipa PS dans le district de Patuakhali au Bangladesh.

« Je suis le propriétaire de mon bateau. J’ai deux bateaux. Nous y allons généralement 3 à 4 par mois et un voyage prend au moins 3 jours à 4 jours maximum pour les hauts et les bas. Ici, je n’apporte qu’un seul bateau pour transporter les éclats de pierre. Chaque bateau a un minimum de 4 à 5 hommes ou personnel et leur salaire autour de 10 000-Taka à 15 000-Taka (monnaie du Bangladesh). Nous avons obtenu un contrat au taux de 2,10,000-Taka par mois pour effectuer ce commerce particulier. Cependant, en plus des copeaux de pierre, nous transportons également du charbon de l’Inde et du jute du Bangladesh. Mais cette fois, nous avons fait face à d’énormes pertes, en raison du retrait soudain de l’eau dans cette rivière. Ce que je vais faire, je ne peux pas le comprendre… », a déploré Sahidul Islam, 51 ans, propriétaire du bateau Jakia Nur, qui vit dans le village de Khamar-Andarigar sous Bhurungamari PS du district de Kurigram.

« Oui, tout ce que le batelier Abdul Rahaman a dit est correct, cependant; Maintenant, chaque jour, nous envoyons au moins 4 à 5 bateaux bangladais dans leur pays. À l’heure actuelle, environ 10 à 12 bateaux se trouvent près de la rive du port de Dhubri et nous les enverrons bientôt.

En effet, les agrégats de pierre du Bhoutan provenant de la ville frontalière internationale (IBT) Phuentsholing (connue sous le nom de – Phuntsholling) sous le district de Chukha au Bhoutan sont transportés de Dhubri Jahaj Ghat (port fluvial), à Dhubri, qui est la voie navigable nationale indienne (INW) numéro 2 (c’est-à-dire la voie navigable du fleuve Brahmapoutre) à Narayanganj (Bangladesh) en utilisant la route du Protocole Inde-Bangladesh (IBP) depuis le 11 juillet, 2019,” informé Dhramnath Prasad, géomètre hydrographique junior de l’IWAI, Dhubri IRP.

« Cette fois aussi, ces envois sont apportés de Phuntsholling du Bhoutan et sont transportés par des tombereaux vers l’IRP Dhubri, qui a été créé pendant la période britannique, puis chargés dans les navires susmentionnés à l’aide d’un système moderne de bande transporteuse. Mais, soudainement, à la mi-janvier 2022, l’eau a considérablement diminué et, par conséquent, la profondeur de la navigation a également considérablement diminué. Peut-être que des barrages non scientifiques sont construits dans le tronçon supérieur de l’IBR en Chine pourrait être l’une des principales causes de cette situation gênante. a déclaré un fonctionnaire (assistant technique) de l’IRP de Dhubri, Karma Dorjee Thongon.

Agents locaux touchés

L’agent local et intermédiaire, qui s’occupe et aide à gérer tous les papiers et autres documents connexes des copeaux de pierre et de la navigation pour les dédouanements (sous le ministère du Revenu, le ministère des Finances, le gouvernement de la République de l’Inde (GOTROI), Gadadhar Chaudhury a déclaré: « Après avoir terminé le chargement de copeaux de pierre depuis l’Inde, pour atteindre le Bangladesh, ces navires chargés de copeaux de pierre entreront au Bangladesh juste en face des canaux des îles fluviales indiennes susmentionnés, puis atteindront leurs destinations IRP, Chilmari sous le district de Kurigram au Bangladesh et le district de Barishal au Bangladesh. De même, du côté indien, ces Bangladais les navires entrent d’abord en Inde par le chenal des îles fluviales, puis atteignent le port de Dhubri pour collecter les éclats de pierre bhoutanais. Mais, aujourd’hui, ils sont confrontés à des situations inutiles. Bien que, bien sûr, je me sente si mal, mais je peux aussi dire seulement que cela affectera certainement non seulement nos moyens de subsistance. mais aussi notre entreprise.

« Il y a un grand nombre de bateaux et de sociétés de transport de mise à l’eau (comme – MM. Sakhafi & Affan Enterprises, M.B. Shaim Enterprise, Aziz Paribahan, M.B. J. R.B. Paribahan, M.B. Simul & Rupa, M.B. Jhilmiland Sahil Rana de Brother & Dhar International, et cetera, qui ont hébergé à Dhubri IRP) sillonnant cette route particulière, qui ont été engagés dans le transport de la pierre de l’Inde à travers l’IRP, Dhubri depuis de nombreuses années et fournit des pierres à diverses entreprises de construction pour la fabrication de rails, de routes, de ponts, de bunds, de bâtiments et d’autres travaux de construction au Bangladesh. a révélé le batelier de 39 ans, Muhammad Juwel Mianh (Mianh signifie gentleman), qui est l’habitant du hameau de Radhanagar sous Jamalganj PS dans le district de Sunamganj au Bangladesh.

​” … Plus de 20 à 25 entreprises de transport par bateau opéraient sur cette voie navigable particulière à diverses fins de transport de marchandises. Stone de l’Inde a une forte demande au Bangladesh et il est devenu l’une des entreprises les plus rentables entre les deux États voisins. Nous payons par voyage et par bateau pour transporter la pierre de l’Inde au Bangladesh autour d’un minimum de 20 000 Taka à 25 000 Taka et d’un maximum de 25 000 Taka à 35 000 Taka. Nous avons généralement fait fonctionner nos bateaux pour transporter de la pierre 3 à 5 fois par mois, mais cela dépend totalement de la situation de la profondeur de navigation. Il est également vrai qu’en raison du non-dragage des canaux fluviaux sur une partie du Bangladesh, ils avaient déjà subi une perte de l’ordre du crore Taka. Mais, Dieu merci, du côté indien, GOTROI le prend au sérieux et drague le fleuve international susmentionné, comme nos bateliers l’ont non seulement vu de leurs propres yeux, mais nous l’ont également informé par téléphone … a révélé Muhammad Nur Islam de M.B. Jhilmil, l’une des sociétés de transport (par bateau) du Bangladesh.

« En plus de cette perte, le transport d’envois de copeaux de pierre en provenance d’Inde a également été arrêté. Bien que cela ait commencé, le point important est que le gouvernement central indien fournit 80% (pour cent) du coût du dragage au Bangladesh, mais notre gouvernement bangladais n’a pas accordé l’attention appropriée à cette crise ou difficulté particulière, à laquelle nous sommes confrontés de pierre, même après nos appels constants à sauver ses 5 bateaux, BIWTA n’a apporté aucune aide ou soutien. Cependant, les éclats de pierre de 3 bateaux ont déjà été déplacés en engageant 02 grands bateaux, tandis que les pierres des 2 autres seront déplacées plus tôt. a révélé Muhammmad Habib Ahmed, 40 ans, qui réside à Savar, dans le district de Dhaka au Bangladesh et le propriétaire du bateau – Allah-r-Daan.

« Chaque année de décembre-janvier à mars-avril, le niveau d’eau dans ce Nodi particulier (c’est-à-dire la rivière) devient très bas, ce qui est tout à fait normal, mais cette fois, il semble que le niveau de l’eau ait diminué à un niveau anormal, ce qui n’est pas naturel. Et il est également vrai que c’est ce que nous avons vu aux journaux télévisés et dans les journaux et les magazines et même les médias sociaux, nous pouvons dire que cela s’est produit à cause des grands barrages que la Chine a construits sur cette puissante rivière pour tuer la rivière ainsi que nous et rien d’autre. Par conséquent, les organisations internationales devraient examiner cette question sérieusement avant qu’il ne soit trop tard. » a déploré Mijanur Rahaman, un jeune batelier énergique et âgé de 24 ans, qui réside dans le village de Bajitpur, dans le district de Kishoreganj, au Bangladesh.

Commerce

Dans ce contexte, on peut mentionner ici que des centaines de millions de tonnes de rochers sont nécessaires pour construire le rail polyvalent, les routes, les ponts, les bunds, les bâtiments et d’autres constructions diverses au Bangladesh. Le contrat de fourniture des rochers et de ses copeaux est remis aux entrepreneurs. Les entrepreneurs à la recherche de la quantité requise de roches pour les raisons susmentionnées ont finalement sélectionné une partie des contreforts de l’Himalaya (y compris les États de l’Est de l’Inde, le Bhoutan et le Népal) principalement pour trois raisons – Premièrement: haute qualité des roches, Deuxièmement: pour un transport facile et Troisièmement: économiquement viable pour l’approvisionnement.Plis.

En un mot, les roches excavées de la partie orientale de l’Inde, du Bhoutan et des collines du Népal peuvent être facilement et économiquement transportées par les routes et les voies navigables (intérieures) de l’Inde, qui seront le moyen de transport le plus simple et le moins cher et disponible à travers ce point ou zone particulier à trois jonctions (États de l’Assam, du Meghalaya et du Bengale occidental de l’Inde) – Dhubri, ville siège du district de l’État indien, Assam.

Barrages sur le fleuve Brahmapoutre

Selon les experts, après 1994, quelques énormes barrages ont été construits dans les parties supérieures de l’IBR en Chine. En conséquence, à partir de la dernière semaine de décembre 2021 et aux alentours, le niveau d’eau de l’IBR – Brahmapoutre a soudainement diminué rapidement, ce qui n’a jamais été vu auparavant. Cela a eu un impact négatif sur le transport fluvial international (IRT) ainsi que sur le transport fluvial inter-nations (INRT) et le transport fluvial interétatique (ISRT), communément appelé système de transport par voie navigable intérieure (IWTS), à tel point qu’environ 50 navires bangladais avaient commencé à rentrer dans leur pays après avoir chargé des rochers et des éclats de pierre du port de Dhubri, mais ils se sont retrouvés coincés dans la rivière en raison du faible niveau d’eau.

​” … Il est vrai que les barrages chinois n’affectent pas directement les masses, mais oui, c’est l’une des raisons et affecte probablement au moins 10% (pour cent) à 20% (pour cent) certainement. Cependant, en plus de cela, les principaux facteurs sont la déforestation, le manque de précipitations, l’écoulement dans le sens transversal et les problèmes saisonniers. De plus, nous devons garder à l’esprit que l’IBR, Brahmapoutre est assez dépendant de ses affluents … », a déclaré Apruban Mukherjee, hydrologue, basé à Calcutta.

L’un des écologistes renommés de l’État indien d’Assam, qui vit dans le siège du district de Dhubri ainsi que dans le Dibrugarh de l’État indien d’Assam, Soumyadeep Dutta a averti: « En tant que résident sur la rive de la rivière susmentionnée, environnementaliste et selon mon expérience, je peux dire que le Brahmapoutre l’un des monde’s les plus grandes rivières ont un grand nombre d’ombles. Et un omble chevalier est le phénomène commun de la nature que l’on trouve en agriculture ici et là dans le cours inférieur ou les tronçons inférieurs de la rivière. La plupart des bancs de sable sont de nature transitoire. Cependant, la destruction et la création d’ombles se poursuivent sans fin. Cette transformation des chars n’est pas une affaire nouvelle mais éternelle. Le Brahmapoutre et ses affluents créent chaque année des centaines et des centaines de « champs » (îles) et de ruisseaux et les détruisent de la même manière.

« Les ombles commencent à se déplacer à mesure que le débit d’eau augmente. Mais, lorsque l’eau s’écoule, les sédiments se déposent et de nouveaux bancs de sable prennent forme. Les bancs de sable n’existent pas toute l’année. Ils sont submergés pendant la mousson et deviennent visibles pendant la saison hivernale, ce qui non seulement détruit les canaux du débit d’eau de la rivière susmentionnée, mais crée également d’énormes problèmes pour le système de navigation.

Mais, ce n’est pas le fait, qui peut généralement se produire traditionnellement, saisonnièrement et écologiquement, mais l’épuisement soudain des eaux de cette rivière sacrée indique est complètement différent, que personne, y compris les intellectuels, ne veut vraiment parler, discuter et exprimer, ce qui est très regrettable. Les barrages sur le fleuve Brahmapoutre et d’autres barrages dans toutes les régions du Tibet fabriqués par la Chine non seulement détruisent le débit d’eau des rivières, mais ruinent également la civilisation et paralysent les États indiens de l’Assam et de l’Arunachal Pradesh spirituellement, écologiquement, économiquement, ce qui est un sujet de grave préoccupation pour le moment.

​” … Il est un fait qu’un accord tripartite entre l’Inde, le Bangladesh et le Bhoutan a abouti au lancement de l’exportation de pierres de l’Inde (Dhubri IRP) vers le Bangladesh. De même, d’autre part, conformément au Protocole sur le transit et le commerce des eaux intérieures (IWTTP) entre l’Inde et le Bangladesh, une grande quantité de pierre est transportée de l’Inde au Bangladesh chaque jour. Mais, en raison de la baisse soudaine du niveau de l’eau dans le Brahmapoutre, les navires et les bateaux mécanisés sont confrontés à des problèmes, ce qui n’a jamais été vu auparavant, comme cette année, 2022 … a informé le directeur C & P de l’Autorité des transports par voie navigable du Bangladesh (BIWTA), Muhammad Shahjahan, par téléphone depuis la capitale du Bangladesh, Dhaka.

Gouvernement

Dans ce contexte, on peut noter ici que le haut-commissaire adjoint du Bangladesh, le Dr Shah Muhammad Tanvir Mansur, a signalé le 25 décembre 2019 le service de fret commercial de l’IRP-Dhubri, dans le but de faire pression pour le transport de marchandises et d’autres choses à travers les eaux indiennes vers le pays voisin. À l’époque, il a souligné : « Ce service de fret marque une nouvelle étape dans l’essai stable aussi fort que de promouvoir des modes de transport économiquement et écologiques entre les deux pays voisins. »

À ce moment-là, « Les deux barges bangladaises (c’est-à-dire un long bateau à fond plat pour transporter des marchandises sur les canaux et les rivières) – MV Sagar Express et MV Alvahar – transporteraient 250 tonnes de pierre concassée apportées du Bhoutan et seraient déchargées à IRP, Chilmari. » a informé Atawor Rahman, directeur de Export Trade Associate.

Plus tôt, le premier cargo de l’IRP, Dhubri, a été lancé le 11 juillet 2019 en tant que projet pilote et, à cet égard, le navire, le MV Aai de l’Autorité des voies navigables intérieures de l’Inde (IWAI), a chargé environ 01 000,50 tonnes métriques de pierre concassée, a mis les voiles pour le port fluvial de Narayanganj du district de Narayanganj au Bangladesh depuis le port fluvial de Dhubri.

« Il est également important que ce service ait mis le siège du district de Undivided Goalpara, (actuellement, district) Dhubri, l’État de l’Est de l’Inde, l’Assam ainsi que l’ensemble de l’Inde du Nord-Est sur la carte du commerce international et qu’à l’avenir, il aidera à renforcer davantage les liens commerciaux internationaux entre l’Inde et le Bangladesh afin que les deux pays puissent bénéficier de ses voies navigables, “ a déclaré le ministre en chef (CM) de l’État indien d’Assam, Sarbananda Sonowal, le 12 février 2021, par téléphone.

« Les deux parties sont convaincues qu’à un avenir proche, les affaires entre les deux pays et leur route commerciale pourront également être transformées en une route de passagers. Non seulement nous souhaitons qu’en dehors du Bhoutan, d’autres substances géologiques, agricoles et industrielles de tout le nord-est de l’Inde puissent également être transportées. Et à la suite de cela, le siège du district, Dhubri peut jouer un rôle majeur dans les affaires internationales en se transformant en point chaud du commerce asiatique. a déclaré le journaliste principal et groupe de réflexion, Rupam Baruah, basé à Guwahati dans le district de Kamrup de l’État indien d’Assam.

Selon l’Autorité des voies navigables intérieures de l’Inde (IWAI), sous l’égide du ministère des Ports, de la Navigation et des Voies navigables, le gouvernement de l’Inde, créée le 27 octobre 1986, a déclaré le total de 891 kilomètres d’IBR, Brahmapoutre comme voie navigable nationale indienne (INW) numéro 02, avec deux terminaux permanents et 11 terminaux flottants.

Selon les enregistrements de l’IWAI montrés, « Avant 1947, le commerce et le commerce dans la région intégrée dépendaient considérablement des rivières. Le trafic a continué jusqu’à l’année – 1965 avant la suspension. En 1972, le Protocole Inde-Bangladesh sur le transit et le commerce des eaux intérieures (PIWT&T) a été signé pour la première fois en 1972 pour rétablir le commerce et le transit par voie fluviale. En avril 2015, les deux pays voisins ont décidé de renouveler le protocole automatiquement tous les 05 ans. Les premiers services de croisière ont commencé à partir des deux pays en mars 2019. Procédure d’exploitation normalisée (SoP) du protocole d’entente (MoU) sur les services de passagers et de croisière sur les routes côtières et protocolaires signé en octobre 2018. La route IBP relie les rivières indiennes – Ganga (NW Number-01), Brahmaputra (NW Number-02) et Barak (NW Number-16) avec les rivières bangladaises Jamuna, Padma, Gumti, Meghna et Kushianra et fournit une connectivité intégrée.

« On peut mentionner ici que PIWT&T joue un rôle clé dans la promotion du commerce entre l’Inde et le Bangladesh. Les IRP existants de chaque côté – India Ports -Haldia et Kolaghat (district de Purbo Medinipur), Maia et Dhulian (district de Mrshidabad) et Kolkata (district de Kolkata) dans l’État indien du Bengale occidental, Dhubri (district de Dhubri), Jogighopa (district de Bongaigaon), Pandu (district de Kamrup), Silghat (district de Nagaon) et Karimganj (district de Karimaganj) dans l’État indien, Assam, Sonamura (district de Sipahijala) dans l’Indian StTripura et Bangladesh Ports – dans les quartiers généraux des districts, Narayanganj, Khulna, Sirajganj et Rajshahi, Mongla (district de Bagerhat), Ashuganj (district de Brahmanbaria), Pangaon et Sultanganj (district de Dhaka), Chilmari (district de Kurigram), Daudkhandi (district de Comilla), Bahadurabad (district de Jamalpur).

« En outre, les IRP étendus d’escale – ports fluviaux de l’Inde – Badarpur (Karimganj), Tribeni (Kolkata) et les ports fluviaux du Bangladesh – Ghorasal (Narayanganj), Muktarpur (Pangaon). Les voies navigables intérieures offrent une autre voie pour le commerce entre l’Inde et le Bangladesh, qui dépend fortement des routes encombrées passant par les postes de douane terrestres internationaux (ILCS).

On peut également noter ici que, « La route IBP et la connectivité aux NW – l’accord sur le commerce, le commerce et le transit signé en juillet 2017 entre le gouvernement de la République de l’Inde et le gouvernement royal du Bhoutan, déclare Dhubri sur NWN-02 comme point de sortie / d’entrée convenu en Inde pour le mouvement d’exportation-importation (c’est-à-dire EXIM) du Bhoutan. SoP pour le protocole d’accord sur l’utilisation des voies navigables intérieures pour le transport de marchandises commerciales bilatérales et de transit entre le gouvernement de la République populaire du Bangladesh et le gouvernement royal du Bhoutan signé en avril 2019.

Non seulement cela à cet égard, il est préférable de dire l’un des aspects les plus importants ici que, selon divers articles de recherche, L’IBR, Brahmapoutre (connu sous le nom de Yarlung Tsangpo au Tibet, le Siang ou Dihang dans l’État indien de l’Arunachal Pradesh, Luit ou Burha Luit ou Brahmapoutre dans l’État indien d’Assam et comme Jamuna, qui tombe dans un autre IBR Padma, populairement connu sous le nom de – Gange en Inde et devient finalement Meghna au Bangladesh et se fond enfin dans la mer du golfe du Bengale) en ouvrant ses ruisseaux comme les racines d’un grand banian, est une rivière frontalière trans (internationale), qui prend sa source dans les chaînes de montagnes Chemayungdung qui se trouvent à environ 50 miles à 60 miles au sud-est du lac Mansarovar dans la chaîne du mont Kailash dans le sud du Tibet, traverse le Tibet, la Chine, l’Inde et le Bangladesh.

« Les plus grandes entreprises chinoises de construction de barrages ont construit un grand barrage controversé (centrale hydroélectrique de 38 gigawatts, équivalent à trois barrages des Gorges), qui avait déjà été interrompu en raison de préoccupations écologiques, de l’opposition internationale et publique sur le fleuve Brahmapoutre, ce qui, par conséquent, ceux qui vivent en aval, y compris l’Inde et le Bangladesh, auraient été directement touchés. »

Selon des rapports publiés dans les différents médias du monde, dans lesquels l’un des articles de presse mentionnés, ” … Plus de 28 barrages sur le fleuve, qui sont planifiés, achevés ou en cours de discussion (pour le nouveau plan de développement énergétique de son pays) par le Conseil d’État chinois – l’organe décisionnel suprême et ultime du pays dans son 11e plan quinquennal, a affirmé Tashi Tsering, un spécialiste tibétain de la politique environnementale à l’Université de la Colombie-Britannique. Le point le plus choquant est qu’en 1994, les travaux avaient déjà commencé sur le barrage des trois gorges, mais les plans pour le fleuve Brahmapoutre et d’autres ont été gardés silencieux.

Reportages dans les médias

En outre, les rapports de – correspondant en Asie de l’environnement du Guardian, Jonathan Watts (publié le 24 mai 2010), expert-écrivain chinois, Claude Arpi (publié dans The New Indian Express daté du 02 juin 2010), B. Raman Writer-cum-former, directeur, Institute for Topical Studies, Chennai & Additional Secretary, Cabinet Secretariat, Inde (publié dans Indian Defence Review, daté du 18 novembre 2010), Thomas S. Bianchi (publié dans son livre, à savoir – Deltas and Humans: A Long Relationship Now Threatened by Global Change in 2016) et d’autres indiquent également des choses similaires, qui ne peuvent être niées du tout.

En 2010, selon le secrétaire général adjoint de la Société chinoise d’ingénierie hydroélectrique, Zhang Boting, la Chine construirait un barrage massif sur la rivière frontière internationale (IBR) en vue d’économiser 200 millions de tonnes de carbone chaque année.

Les barrages sur le Brahmapoutre

Par conséquent, avant qu’il ne soit trop tard, des experts sociaux, politiques, géographiques, environnementaux et économiques de l’Inde et de ses pays voisins d’Asie du Sud ont appelé ou exhorté le monde entier à soulever la question des « barrages sur le fleuve international Brahmapoutre » dans un forum mondial des Nations Unies, afin de sauver la vie des humains, des marins et de maintenir l’équilibre écologique et certainement de prendre des mesures immédiates pour sauver la vie de l’économie (navigation-navigation, commerce-commerce et tourisme-spiritualité).

​ (Source: Shib Shankar Chatterjee/www.academia.edu)

(L’auteur est un ancien contributeur de la BBC, Asia Times et correspondant de The Statesman, The Times of India, Hindustan Times, The Telegraph & Photographer of AP, AFP & PTI Contributor-cum-Photographer of Northeast India / L’écrivain est spécialisé dans les affaires de la région de l’Asie du Sud et des États du Nord-Est indiens)

Références – Barrages sur le Brahmapoutre :

1. Environnement – Dépouiller les collines : La vente de roches trouvées dans les collines de Chandardinga et de Rakshasini en Assam peut causer des pertes plutôt que gonfler le Trésor du gouvernement par Shib Shankar Chatterjee, Rashtriya Sahara, daté de juin 1996 (pages numéros 131 à 133).

2. News – Reaping From Trade Ties With Bangladesh par Shib Shankar Chatterjee – The Telegraph (Northeast Page), daté du 19 janvier 1997, Engine Chalito Naor Procholone Naior Gavirota Hrash Kore par Shib Shankar Chatterjee – Dainik Asam, The Assam Tribune Group, daté du 07 novembre 1998.

3. Bhutbhuti On The Brahmaputra par Shib Shankar Chatterjee, Northeast Sun, daté du 15 au 31 janvier 1999, (Numéro de page – 17).

4. Economie – Commerce frontalier : chimère ou réalité ? par Shib Shankar Chatterjee – The North East Frontier Magazine, daté de juin 1999 (pages 36 à 37).

5. Analyse – Ce que les voies navigables peuvent faire par Shib Shankar Chatterjee, The Statesman (North East Page) daté du 30 novembre 2002.

6. L’indifférence des autorités indiennes autorise les accidents de bateau – par Shib Shankar Chatterjee, News Blaze, (Newswire Organisation of United States of America) [USA]), en date du 28 décembre 2009.